KNUTSCH-ROADSTER MIT KNAUTSCH-NASE

(15.11.2012) Wer ihn fährt, liebt ihn – den Volks-Roadster Mazda MX-5. Jetzt sollen ihn auch Passanten schätzen lernen, die mit ihm unfreiwillig kollidieren. Denn ab sofort gibt’s den 2013er Jahrgang des MX-5 mit einer Frontpartie, die deutlich mehr Fußgänger-Schutz bietet. Hier die Erklärung, was bei einem Aufprall in Sekunden-Bruchteilen passiert: Sensoren lösen eine pyrotechnische Zündung aus, wodurch sich die Motorhaube um fünf bis zehn Zentimeter anhebt. So wird der Aufprall besser abgefedert, um Kopf-Verletzungen zu mildern. Aber auch fahrdynamisch ist der modifizierte Zweisitzer noch verbessert worden: Sowohl Bremsen (genauere Dosierbarkeit) als auch Gas-Annahme (direkteres Ansprech-Verhalten) erfuhren eine Feinabstimmung. Die MX-5-Preise starten bei 23.990 Euro.

Website des Importeurs: www.mazda.at

mazda_mx-5 Ein dezenter optischer Feinschliff sowie neue Serien-Goodies (Bord-Computer und im Topmodell Bluetooth plus Tempomat) runden den frischen MX-5-Auftritt ab (Foto: Mazda)

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PSA-IMPORTEURE ÜBERSIEDELN

(15.11.2012) Unter einem gemeinsamen Dach wollen sie effizienter und stärker auftreten – die Import-Organisationen von Peugeot Austria und Citroën Österreich. Nun ist es so weit: Ab 19. November wird man zusammen mit der Österreich-Niederlassung des Finanzierungs-Instituts PSA Banque Finance in den Twin Towers, 1100 Wien, Wienerbergstraße 11, residieren. Die zentrale Rufnummer lautet: 01/34781-0.

Websites der Importeure: www.citroen.at
www.peugeot.at

psa_twintower Neuer, prestigeträchtiger Standort von Peugeot Austria und Citroën Österreich: die Vienna Twin Towers (Foto: Auto-Kaufberatung.at)

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  • Probefahrt: VW Golf 1.6 TDI BMT Comfortline

Klassenlos: Ich bin ein Golf, holt mich hier raus!

Wer kann die Golf-Klasse in ihren Grundfesten wirklich erschüttern? Na, wer schon? Er selber! In der siebten Auflage ist es dem VW Golf gelungen, die Grenzen seiner eigenen Klasse zu sprengen. Nicht, weil er ein bisserl größer als sein Vorgänger ist. Oder gar eine Revolution. Dieser bedurfte es nicht. Ein Tropfen Premium hat genügt, um das Fass zum Überlaufen zu bringen. Jetzt fühlt sich selbst ein „Basis-Golf“ wie echte Oberklasse an.

VW Golf 1.6 TDI BMT Comfortline Geht ein neuer VW Golf an den Start, rotiert nicht nur die Autobranche, sondern auch die potenzielle Kundschaft – wie Auto-Kaufberatung.at anhand der zahlreichen Zugriffe registrierte, als die wichtigsten Infos über den Golf VII veröffentlicht wurden. Kein Wunder: Mehr als 45 Prozent aller Neuwagen-Käufer haben sich in den ersten acht Monaten dieses Jahres für ein Fahrzeug aus dem Kompaktauto-Segment, sprich der Golf-Klasse, entschieden. Und wenn sich der Namensträger selber erneuert, kommt das in der Medien-Landschaft eben einem mittleren Erdbeben gleich.

Damit nicht genug. Golf Nummer 7 hat mehr Staub aufgewirbelt, als dem Mitbewerb lieb ist. Im Klartext: Den viel zitierten Maßstab, den jeder neue Golf in braver Pflicht-Erfüllung bisher gesetzt hat, hatte man der jüngsten Generation nicht so recht zugetraut. Denn in welcher Beziehung sollte der Nachfolger den Vorgänger noch tatsächlich toppen? Sofern er nicht übers Ziel „hinausschießt“ und sich in eine andere, eine völlig neue Klasse bugsiert. Doch genau das ist passiert!

Seit 8. November ist der Golf VII verfügbar. Und wer ihn bereits fahren kann oder konnte, müsste zur gleichen Erkenntnis kommen wie wir: Der Newcomer ist vom Fahrgefühl her seinem angestammten Segment endgültig entrückt. Steigt man zum Beispiel von einem „halbstarken“ Oberklassen-Diesel in einen „schlichten“ Golf TDI um und wieder zurück, sind es Nuancen, die den Unterschied machen. Aber keineswegs zum Nachteil des Golf, der sich präziser und souveräner denn je über kurvenreiche Landstraßen bewegt.

Doch der Reihe nach. Vor kurzem durfte die heimische Presse die ersten Jung-Gölfe Gassi führen. Wobei nicht – wie zumeist bei solchen Präsentationen – Exemplare mit den stärksten, sondern den schwächsten Triebwerken zur Wahl standen. Oder besser gesagt, mit den beliebtesten: TSI-Modelle mit dem 85-PS-Benziner und TDI-Modelle mit dem 105-PS-Diesel. Für diese beiden Motoren dürften sich nach VW-Erfahrung rund 30 bzw. 45 Prozent aller Golf VII-Käufer entscheiden.

Spätestens gegen Jahresende sollen alle Motor-Varianten lieferbar sein, die in der aktuellen Preisliste verzeichnet sind (wo sich auch die Ausstattungs-Linien, Extras und technischen Daten finden). Preisvorteile für VW-Kunden gibt es übrigens auch, wie die 4Motion-Aktion und den Finanzierungs-Bonus. Doch weder das eine noch das andere Goodie ist ausschließlich dem Golf VII vorbehalten. Und dessen Frühbucher-Bonus ist mit Ende Oktober abgelaufen.

Extreme Rabatt-Aktionen wie angeblich in Deutschland seien hier zu Lande undenkbar, heißt es aus Porsche Austria-Kreisen. Zwar habe jeder Händler einen gewissen Spielraum, aber der gesunde Österreich-Markt sei nicht mit anderen Märkten vergleichbar.

Unser schneeweißer Testkandidat – ein fünftüriger 1.6 TDI Comfortline mit optionalem Komfort-, Media- sowie Licht- und Sicht-Paket – entsprach weitgehend dem Ideal-Golf unseres Senior-Testers. Allerdings nicht mit dem automatischen Siebengang-DSG, sondern „nur“ mit dem manuellen Fünfgang-Getriebe, womit man sich schon mal satte 1.910 Euro erspart (Listenpreis 24.250 statt 26.160 Euro).

Gut möglich, dass man sich bei Autobahn-Tempo eine sechste Fahrstufe wünscht. Doch das konnten wir während der Probefahrt nicht beurteilen. Wir waren auf einer hügeligen Landstraße unterwegs, wo die exakte Schaltbox viel Freude bereitet hat. Und zwar bei jedem Gangwechsel, weil auch die Anschlüsse im 105 PS starken TDI wunderbar passen.

Wobei der altbewährte Selbstzünder, dem VW im neuen Golf einen Norm-Verbrauch von tollen 3,8 l/100 km attestiert, nicht wiederzuerkennen war: Geschmeidiges Ansprech-Verhalten, nicht der Hauch eines Turbolochs, kraftvoller Antritt aus dem Drehzahl-Keller, gleichmäßige Leistungs-Entfaltung, hohe Laufkultur… Kein Vergleich mit dem eher schwerfälligen Diesel (samt recht störrischer Schaltung), wie wir ihn noch im Golf Cabrio erlebten.

Offen gestanden: Am liebsten hätten wir den Test-Golf zum nächsten Leistungs-Prüfstand von ARBÖ oder ÖAMTC entführt. Kaum vorstellbar, dass die offiziell 105 TDI-Pferderln nicht in „Begleitung“ waren. Aber wir wollen hier keinesfalls Absicht unterstellen! Noch eine wichtige Anmerkung, wenngleich von uns schon anlässlich der Golf-Premiere in Berlin kommuniziert: Jeder Golf VII ist serienmäßig mit einem Start-Stopp-System (bis zu vier Prozent Verbrauchs-Reduzierung) samt Rekuperations-Modus (bis zu rund drei Prozent CO2-Reduktion) ausgerüstet.

Vernunft statt Emotion? Der neue Golf wirft alte Grundsatz-Fragen auf

Nach dieser Erfahrung fragt man sich jedenfalls, wozu man eigentlich noch mehr Power und noch mehr Automasse braucht? Zumal der so massiv abgespeckte Neo-Golf (je nach Modell bis zu 100 Kilo) keineswegs zum ausgesprochenen Leichtgewicht mutierte. Rund 1.300 Kilo schleppt der 1.6 TDI mit sich herum. Was für heutige Kompaktauto-Verhältnisse zwar aller Ehren wert ist. Doch zur Erinnerung: In solchen Gewichts-Regionen bewegten sich vor 30 Jahren noch Schwedenstahl-Limousinen à la Volvo 244. Und ein vergleichbarer Einser-Golf brachte rund 500 Kilo weniger auf die Waage!

Ein absolutes Schwergewicht ist der Golf VII in Sachen Fahrverhalten und Federungskomfort. Kurz gesagt könnte man von einer perfekten straff-komfortablen Abstimmung sprechen. Aber diese Bewertung ist einfach schon zu abgenutzt, um den Fahrwerks-Qualitäten des Golf gerecht zu werden. Also anders formuliert: Einerseits wirkt dieser Fronttriebler unerschütterlich fahrsicher, andererseits filtert er jegliche Unebenheit und vermittelt trotzdem direkten Straßenkontakt. Eigenschaften, an denen natürlich auch der äußerst steife Wagenkörper, die präzise Lenkung und die elektronische Quersperre zwischen den Vorder-Rädern maßgeblichen Anteil haben.

Was uns zur Abrundung der Komfort-Erkenntnis allerdings fehlt, sind simple Querfugen. Warum? Weil gerade diese das Vormodell (je nach Version) nicht wirklich gelassen verdaut hat. Das neue Modell mit nach vorn gewanderter Vorderachse dürfte hier mit großer Wahrscheinlichkeit souveräner agieren. Doch leider sind uns keine Querfugen – im wahrsten Wortsinn – untergekommen.

Ebenso wenig untergekommen ist uns beim Testwagen die aufwändige Mehrlenker-Hinterachse, wie sie noch bei allen Golf V- und Golf VI-Modellen verbaut worden ist. Erklärung: Die Golf VII-Modelle mit schwächerer Leistung (bis zum TSI mit 122 PS) müssen sich mit der billigeren, jedoch auch leichteren und kompakteren Verbundlenker-Hinterachse begnügen. Freilich: Beide Achsen-Konzepte wurden neu entwickelt. Und Volkswagen beteuert, dass die neue Verbundlenker-Achse im Fahrbetrieb das Niveau der bisherigen Mehrlenker-Achse erreiche.

Fragt sich also, ob man über diese Einsparungs-Maßnahme großartig meckern sollte, nachdem schon der „Einfach-Golf“ fahrdynamisch eine glänzende Vorstellung liefert. Zumal bezweifelt werden darf, dass dieser technische Vorsprung der stärker motorisierten Gölfe im Alltag wirklich von Bedeutung ist. Mag sein, dass er auf einer Teststrecke im Bereich von Zehntelsekunden messbar ist. Aber das kann ohnehin nur ein direkter Vergleich klären.

Uns hätte dabei vor allem eines interessiert: Warum die Platz sparende Verbundlenker-Achse nicht mehr Laderaum als die Mehrlenker-Achse beschert? Aber auf dieses Thema gehen wir in der Foto-Galerie noch ebenso ein wie auf den hohen Qualitäts-Level und manche Eigenheiten des VW Golf.

Stand: November 2012

Website des Importeurs: www.volkswagen.at

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WIEDER EIN REKORDJAHR?

(12.11.2012) Das heurige Jahr dürfte das zweitbeste in der Geschichte für den heimischen Auto-Markt werden. Was manchen Managern in der Branche den Magen umdrehen dürfte. Denn nicht nur gegenüber dem europäischen Ausland, auch innerhalb Österreichs geht die Schere zwischen Erfolg und Miss-Erfolg zunehmend auf. Zu den Abräumern gehören hier zu Lande die üblichen Verdächtigen, vorwiegend aus dem VW-Konzern und – in kleinerer Dosierung – aus dem Hause Denzel.

So wurden in den ersten zehn Monaten dieses Jahres exakt 293.212 PKW erstmals zugelassen, was gegenüber dem Mega-Superjahr 2011 einem erträglichen Minus von 3,1% entspricht. Experten rechnen daher bis zum Jahres-Ende mit 335.000 bis 340.000 Neu-Zulassungen (Vorjahr: 356.145). Mehr, als zu Jahresbeginn von den optimistischen Importeuren erhofft wurde, und erst recht mehr, als der weniger optimistische Handel erwartet hat – siehe die damaligen Statements von Gerhard Pils und Burkhard Ernst.

www.statistik.at

skoda_octavia Ein echter Skoda geht nicht unter: Der gute, alte Lademeister Octavia trägt den größten Anteil am beständigen Erfolg der Tschechen (Foto: Auto-Kaufberatung.at)

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SPANNENDE AUTOWAHL

(9.11.2012) Mazda, Mercedes und Volkswagen heißen die Gewinner des diesjährigen „Großen Österr. Automobil-Preises“, den alljährlich der ARBÖ vergibt. Gewählt haben die Leser des Klubjournals Freie Fahrt sowie heimische Promis und Motor-Journalisten. Nachdem voriges Jahr vor allem Audi abgesahnt hat, wurden heuer in den jeweiligen Kategorien VW up! („Start“, 75 Punkte), Mazda CX-5 („Medium“, 74 Punkte) und Mercedes M-Klasse („Premium“, 116 Punkte) als Sieger gekürt. Die Beliebtheit von SUVs wird durch diese Wahl also deutlich widergespiegelt. Gesondert verliehen hat man den Umweltpreis, der dem Toyota Prius Plug-in zugesprochen wurde (wir berichteten).

Aufschlussreich: Ginge es allein um das Leser-Votum, wäre der Gesamt-Sieg des Mazda-SUV ebenso deutlich ausgefallen wie jener des Mercedes-SUV. Denn in allen Bundes-Ländern liegen sowohl CX-5 als auch M-Klasse vorn. Ganz anders sieht’s in der „Start“-Kategorie aus, wo die Leser vor allem Hyundai i30 und up!-Bruder Seat Mii favorisieren. Doch nicht nur beim Gesamt-Sieg hat der VW dank der Jury-Wahl die Nase vorn. Auch bei den Neu-Zulassungen ist klar, wer von den kleinen Konzern-Drillingen den Ton angibt: Seat Mii und Skoda Citigo verkaufen sich annähernd gleich gut (der Skoda eine Spur besser), der VW up! aber mit Abstand am besten – je nach Monatsvergleich drei- bis sechsmal so stark.

www.arboe.at

mazda_cx-5 Die Leser des ARBÖ-Journals Freie Fahrt haben den Mazda CX-5 in jedem Bundes-Land zur Nummer eins seiner Kategorie gekürt (Foto: Auto-Kaufberatung.at)

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  • Probefahrt: Honda CR-V 2.2 i-DTEC 4WD Executive AT

Convenience pur: Lasst ihn schalten und falten!

Die gute Nachricht für Österreichs SUV-begeisterte Senioren gleich vorweg: Am 9. November startet bei uns der Honda CR-V in vierter Generation. Und mit der dürfte die Generation 50+ ihre helle Freude haben. Kein anderes Kompakt-SUV – noch dazu mit Platz en masse – bietet mehr Komfort als dieser Japan-Neuling. Auch dank eines „autonomen“ Falt-Systems für die Fondsitze, mit dem sich Honda selbst übertroffen hat.

Honda CR-V 2.2 i-DTEC 4WD Executive AT In den letzten Jahren haben sich mehr oder weniger sinnvolle Trends bei den Auto-Herstellern entwickelt. Einer der weniger sinnvollen ist der, die Fahrwerke zunehmend straff auszulegen. Meist noch im richtigen Maß, oft aber auch über Gebühr. Nämlich dann, wenn die Fahrdynamik massiv zu Lasten des Federungs-Komforts geht. Ein Trend, bei dem Honda nicht mitmacht. Zumindest nicht beim neuen CR-V. Was natürlich nicht heißt, dass das Japan-SUV in seiner vierten Auflage an Fahrsicherheit eingebüßt hat. Im Gegenteil.

Das Auto wirkt in seiner Gesamt-Charakteristik wie Balsam auf den Chauffeur, stoisch und unaufgeregt. Und mit einer für SUV-Maßstäbe geradezu geschmeidigen Federung. Selten waren wir – jedenfalls in einer humanen Preisklasse wie dieser – entspannter und gelassener unterwegs. Empfohlen hat sich hierfür der CR-V 2.2 i-DTEC 4WD mit Selbstschalter, einer schlichten, aber tadellos abgestimmten Fünfgang-Wandlerautomatik, die mit dem 150-PS-Diesel wunderbar harmoniert. Obwohl sich der Selbstzünder vor allem durch Drehfreude und erst in zweiter Linie durch bulligen Antritt auszeichnet.

Gern lässt man den CR-V also schalten. Doch noch viel lieber lässt man ihn falten! Womit „Easy-fold-down“ gemeint ist, der ausgeklügelte Klapp-Mechanismus für die Rücksitze. Eine traditionelle Stärke der Honda-Kreativen, die ja ihr Hirnschmalz schon bei Civic und Jazz einfließen ließen. Wie komfortabel das CR-V-System funktioniert, zeigen wir detailliert in der Foto-Galerie, wo wir auch die Eindrücke schildern, die wir bei der Probefahrt mit dem jüngsten Honda-Modell gewonnen haben.

In Österreich wächst das SUV-Segment irgendwo zwischen 10,4 und 14,8%

Dass die SUVs regelrechte Selbstläufer sind, hat man uns zuletzt bei der Vorstellung des Mitsubishi Outlander in Erinnerung gebracht. Wobei es relativ egal ist, ob man das SUV-Segment nach bestimmten Kategorien oder etwas großzügiger einteilt: 10,4 Prozent betrug dessen heimischer Marktanteil zur Jahresmitte 2012 nach Denzel-Betrachtung, satte 14,81 Prozent hat man bei Honda errechnet. Wie auch immer. „Europaweit verzeichnet der Automarkt einen Rückgang von acht Prozent“, erklärt Honda Austria-Boss Ing. Roland Berger. „Nur das SUV-Segment legt überall zu!“

Einheitlich sind bei Mitsubishi und Honda dafür die Prognosen, was den Jahres-Absatz 2013 für den neuen Outlander resp. den neuen CR-V betrifft: Da wie dort erwartet man etwa 1.000 Neu-Zulassungen und damit einen Anteil am SUV-Kuchen von rund zwei Prozent. Zum Vergleich: Diese Menge verkauft Volkswagen hier zu Lande in einem guten Monat vom „Klassen-Streber“ Tiguan. Ein bisserl Vorschub könnte dem CR-V der für November 2013 angekündigte 1,6-Liter-Diesel mit 120 PS leisten. „Günstig in der Versicherung“, freut sich Berger.

Worüber sich der Honda-Chef aber noch mehr freut: Dass er der CR-V-Klientel endlich auch ein 2WD-Modell anbieten kann – einen Fronttriebler in Kombination mit dem alternativen 155-PS-Benziner, ähnlich, wie man es vom Mitbewerb kennt. Womit die Markt-Abdeckung von bisher 40 auf 78 Prozent hinaufschnellt. Den Anteil des Fronttrieblers am gesamten CR-V-Absatz in Österreich schätzt man auf vorsichtige 30 Prozent (nachdem die etablierten 2WD-Modelle unter den Benzin-SUVs in Europa schon einen Anteil von mehr als 50 Prozent erzielen). Ergibt für 2013 also 300 Stück.

Immerhin. Schließlich wird der Frontantriebs-CR-V nur mit einer von zwei Motorisierungen, nur in unteren bis mittleren Ausstattungs-Stufen und nur mit dem manuellen Sechsgang-Getriebe offeriert. Berücksichtigt man aber den „First-Minute-Bonus“, ist das billigste 2WD-Modell bereits um 24.590 Euro zu haben! Eine aggressive Preisansage von Honda z.B. gegenüber dem selbstbewussten Einstiegstarif des Hyundai Santa Fe. So ändern sich die Zeiten.

Das Dilemma der Honda-Händler mit Restposten: Ist der „Alte“ chancenlos?

Laut Roland Berger könnten Hondas Neuwagen-Händler vom CR-V heuer sogar etwas mehr als 1.000 Stück absetzen: „Ich schätze, dass wir vom neuen Modell dieses Jahr noch zirka 200 zulassen können. Zusätzlich starten wir jetzt mit dem Abverkauf des Vormodells, von dem in Österreich meines Wissens noch an die 150 Fahrzeuge vorhanden sind.“

Doch damit beginnt womöglich das Dilemma für die Honda-Händler, wie Auto-Kaufberatung.at von einem namhaften Vertragspartner erfuhr: „Einerseits sind wir begeistert, weil der neue CR-V wirklich ein Volltreffer ist, in den wir auch dank seiner Preis-Stabilität gegenüber dem Vorgänger große Hoffnungen setzen. Andererseits ist genau das – vorläufig – unser Problem mit dem Vorgänger. Trotz unserer tollen Aktion. Dazu kommt, dass im Dezember alle in der Branche die Hosen runterlassen, um heuer noch mit einem guten Verkaufs-Ergebnis zu glänzen.“

Des einen Leid, des anderen Freud’. Wer derzeit mit einem Autokauf schwanger geht, kann preislich nur positiv überrascht werden. Ob das CR-V-Auslaufmodell dazugehört, muss man beim Honda-Händler erkunden, wo sich bestimmt noch etwas tun wird. Außerdem gilt der CR-V, der übrigens seit zwölf Jahren in England gebaut wird, seit jeher als sehr zuverlässig.

Zurück zum Newcomer. Zu den neuen Features des CR-V zählen (zumeist optional oder in gehobener Ausstattung): der schlüssellose Zugang „Smart Entry & Start“; eine elektrische Heckklappe, die sich sehr nobel ohne „Pfeifkonzert“ öffnet und schließt (Grüße an Mitsubishi); Xenon-Scheinwerfer mit Fernlicht-Assistent; ein digitales Radio; Vordersitze mit elektrischer Lordosen-Stütze; eine Rückfahr-Kamera; eine Bluetooth-Freisprech-Einrichtung; ein färbiges, fünf Zoll kleines Multi-Info-Display; natürlich LED-Tagfahrlicht; eine Bergab-Fahrhilfe für die Automatik-Versionen; ein Start-Stopp-System; ein Spurhalte-Assistent.

Leider bietet auch Honda das emissionssenkende Start-Stopp-System nur in Verbindung mit dem manuellen Schalt-Getriebe an. Den CR-V-Modellen mit Automatik bleibt’s versagt. Bei den meisten asiatischen Mitbewerbern ist es nicht anders. Autobauer wie Mazda gehören zu den löblichen Ausnahmen.

Der Spurhalte-Assistent wiederum ist Teil des optionalen Safety-Pakets. Richtig, das kennen wir schon vom Mitsubishi Outlander. Auch im Honda CR-V umfasst es noch einen Abstandswarner, der zwischen 30 und 180 km/h aktiviert werden kann, sowie das Kollisions-Warnsystem CMBS – funktioniert bei jedem Tempo über 15 km/h. Also im Unterschied zum Notbrems-System vom Outlander nicht selbsttätig bis zum völligen Stillstand des Autos. Und noch ein Unterschied: Beim CR-V kosten die drei Assistenz-Systeme zwischen 2.890 und 2.944 Euro, beim Outlander exakt 2.000 Euro Aufpreis.

„Honda-Kunden profitieren vom niedrigen Verbrauch, nicht von EU-Vorgaben“

Fortschritte hat der neue CR-V in vielerlei Hinsicht gemacht. So stößt der leistungsmäßig unveränderte 2,2-Liter-Diesel mit Schaltgetriebe (und eben Start-Stopp-System) im Norm-Zyklus zwölf Prozent weniger CO2 aus als bisher: statt 171 nun 149 g/km. Bei der Automatik-Version reduzierten sich die Abgase von 195 auf 174 g/km. 180 Gramm sind’s beim opulent ausstaffierten Executive-Modell, das uns zur Verfügung stand. Beim Zweiliter-Benziner, der ja von 150 auf 155 PS erstarkte, reduzierten sich die CO2-Werte von 192 auf 173 g/km (4WD-Schaltung) resp. von 195 auf 175 g/km (4WD-Automatik). Als 2WD emittiert er 168 g/km.

Umgemünzt auf den Sprit-Verbrauch, begnügen sich die zwischen 1.527 und 1.782 Kilo schweren CR-V-Modelle in Norm-Mix mit 5,6 l/100 km (Diesel) bis 7,7 l/100 km (ROZ 95). Apropos begnügen: Dass Motoren-Spezialist Honda die CR-V-Aggregate noch mit der betagten Abgas-Norm EU5 ausweist, während direkte Konkurrenten mit EU6 brillieren (Mazda CX-5, Hyundai Santa Fe beim 150-PS-Diesel) oder zumindest EU5b (Mitsubishi Outlander), ficht Berger nicht an:

„Honda hat andere Prioritäten! Im Gegensatz zu europäischen Auto-Konzernen, die in Brüssel einen gewissen Einfluss geltend machen können, sind japanische Auto-Konzerne den manchmal unwägbaren EU-Regelungen ziemlich ausgeliefert. Daher orientiert sich Honda nicht ausschließlich an künftigen EU-Richtlinien, sondern vor allem daran, wie man die Effizienz der Motoren steigern kann, wo man beim CR-V ja große Fortschritte erzielt hat. Von diesem Praxis-Nutzen profitieren unsere Kunden – und nicht von EU-Vorgaben.“

Im Verhältnis zu den Fahrzeug-Gewichten ist der Norm-Verbrauch ja durchaus beeindruckend. Was freilich auch der guten Aerodynamik zu verdanken ist (die Höhe des CR-V reduzierte sich dabei um drei Zentimeter, doch dazu später), die gegenüber dem Vormodell um 6,5 Prozent verbessert wurde. „Diese Optimierung“, ergänzt Berger, „wurde nicht zuletzt durch den abgeflachten Unterboden erreicht, was bei einem SUV mit erhöhter Boden-Freiheit natürlich besonders stark ins Gewicht fällt.“

Noch ein Apropos: Dass Honda beim CR-V durch diverse Leichtbau-Maßnahmen keine so enormen Gewichts-Einsparungen erreichte wie etwa Mitsubishi beim Outlander, führt Berger auf die ausgesprochen großzügige Verwendung zusätzlicher Dämm-Materialien zurück. Tatsächlich konnte das Geräusch-Niveau um sagenhafte drei Dezibel gesenkt werden, was dem hohen Komfort-Anspruch, dem der CR-V gerecht wird, fraglos zuträglich ist. Erträglich wird dadurch jedenfalls der metallische Sound, den der Diesel – so im Automatik-Testwagen – bei Vollgas entwickelt. Manchen gefällt’s allerdings auch: „Klingt irgendwie nach Formel 1“, meinte ein Kollege der schreibenden Zunft.

Thema Sicherheit: Die Karosserie hat sieben Prozent mehr Biege- und neun Prozent mehr Torsions-Steifigkeit erfahren. Verbesserungen, die zusammen mit der neu abgestimmten Radaufhängung eine höhere Fahrstabilität bei Autobahn-Tempo gewährleisten sollen. Auch die neue, elektrische Lenkung soll bei höheren Geschwindigkeiten für „optimiertes Ansprech-Verhalten“ sorgen. Wir dagegen haben die leichtgängige Lenkung während der Probefahrt als etwas indifferent empfunden. Keineswegs unangenehm, aber doch zu gefühllos, um zum „Kurvenräubern“ zu animieren. Was, wie eingangs erwähnt, auch dem Charakter des CR-V widersprechen würde.

Auf Augenhöhe mit dem Top-Mitbewerb: Das neue Allrad-System des CR-V

Als feinfühliger als bisher registrierten wir auf den feuchten, mit Herbstlaub bedeckten Straßen jedoch den Allrad-Antrieb. Das nunmehr elektronische und um 16,3 Kilo resp. 17 Prozent leichtere System hat das hydraulische der vorigen CR-V-Generationen ersetzt. Es reagiert blitzschnell auf veränderte Drehzahlen (also bevor die Räder haltlos durchdrehen) und agiert so, wie man es von einem modernen Allradler erwartet – nämlich unauffällig. Außerdem, betont Berger, werde bei jedem Startvorgang die Antriebskraft automatisch an alle vier Räder geleitet, wodurch beim Anfahren immer optimale Traktion gewährleistet sei.

Als optimal darf man auch die Raumökonomie des neuen CR-V bezeichnen – obwohl das Design des Blechkleids an Dynamik gewonnen hat, nachdem das Auto um 30 mm niedriger wurde. „Und das ohne Einbußen bei der Kopffreiheit“, versichert Honda Austria-Manager Christian Schaden. Stimmt auch. Allerdings ist dies zu Lasten der Sitzhöhe bewerkstelligt worden, was sich zumindest im Fond nachteilig auswirkt: Bei Großgewachsenen liegen die Schenkel zu wenig auf den Sitzpolstern auf, weil die Beine stärker angewinkelt sind. Da nützt auch die große Knie-Freiheit nichts.

Dessen ungeachtet ist das Raumgefühl im 1,82 Meter breiten und nur 4,57 Meter langen CR-V (diese Außenmaße blieben inklusive dem Radstand gegenüber dem Vormodell unverändert) vor allem vorn schlichtweg hervorragend. Was den Honda-Konstrukteuren durch einen Kunstgriff gelang: Sie haben die Frontscheibe um 60 mm vorversetzt und „einfach“ den Motorraum verkürzt. Insofern lag die Kunst freilich bei jenen, die dort das jeweilige Triebwerk untergebracht haben. Leider haben wir es in der Hektik der kurzzeitigen Probefahrt verabsäumt, einen Blick auch unter die Motorhaube zu werfen.

Umso besser haben wir uns den Laderaum angesehen, wo man ein weiteres Kunststück zuwege brachte: Nämlich trotz der geringeren Dachhöhe das maximale Volumen um 147 auf 1.669 Liter zu vergrößern. Dabei wurde auch die Ladefläche um 140 auf 1.570 mm verlängert. Nicht weniger imposant: Bei aufgestellten Fond-Lehnen schluckt der Fünfsitzer üppige 589 Liter.

Grund genug für Honda, das Kofferraum-Volumen des CR-V als „das größte seiner Klasse“ anzupreisen. Was zwar in Relation zur Fahrzeug-Länge stimmt, aber nicht absolut: Der etwas größere Klassen-Kamerad Mitsubishi Outlander, der auch als Siebensitzer geordert werden kann, offeriert in der fünfsitzigen Variante 591 bis 1.681 Liter. Rechnet man noch das 73 Liter große Unterflur-Fach dazu, ergeben sich sogar stolze 1.754 Liter. Der ebenfalls größere, ausschließlich fünfsitzige Hyundai Santa Fe fasst immerhin 585 bis 1.680 Liter – samt kleinen Fächern unterm Laderaum-Boden.

Wie auch immer. Mit dem neuen Honda CR-V verhält es sich wie mit der „wahrscheinlich längsten Praline der Welt“: Er ist der wahrscheinlich komfortabelste Raumökonom unter den Kompakt-SUVs.

Stand: November 2012

Website des Importeurs: www.honda.at

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DOPPELTE AUFWERTUNG

(5.11.2012) Österreichs meistverkaufter Pick-up, der VW Amarok, wird in der Einstiegs-Version noch attraktiver. Zum einen ist der TDI-Basismotor bei allen Varianten von 122 auf 140 PS erstarkt. Zum anderen wird der Amarok nun auch als DoubleCab (DC) mit der Basis-Ausstattung Entry+ angeboten – ergibt bei einem Einstiegs-Preis von netto 21.890 Euro gegenüber der bisherigen DC-Basisversion Startline mit dem 122-PS-TDI einen Preisvorteil von netto 1.015 Euro. Und zwar einen echten, weil die Ausstattung Entry+ aufs bisherige Startline-Niveau angehoben wurde. Deshalb wurde auch die Startline-Ausstattung aufgefettet, die nun zusätzlich E-Fensterheber für vorn und hinten sowie eine Zentral-Verriegelung mit Fern-Bedienung und beheizbare E-Außenspiegel umfasst.

Die seit November gültigen Netto-/Brutto-Preise für den VW Amarok DC Entry+ mit 140 PS und manueller Sechsgang-Schaltung im Überblick:
€ 21.890,– / € 26.268,– 2.0 TDI Heckantrieb
€ 22.370,– / € 26.844,– 2.0 TDI BMT Heckantrieb
€ 23.490,– / € 28.188,– 2.0 TDI 4Motion zuschaltbar
€ 23.320,– / € 27.984,– 2.0 TDI 4Motion permanent
€ 23.820,– / € 28.584,– 2.0 TDI BMT 4Motion permanent

Website des Importeurs: www.vw-nutzfahrzeuge.at

vw_amarok_dc Der Amarok Entry+ kostet als Doppel-Kabine (Bild) netto ab 21.890 Euro. Wem die Ausführung als Einzel-Kabine bzw. SingleCab genügt, steigt ab netto 20.750 Euro ein (Foto: Volkswagen)

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LAGER-BONUS BEI MAZDA

(2.11.2012) Woanders stehen nur Newcomer im Rampenlicht, bei Auto-Kaufberatung.at – nomen est omen – sind es auch Lager-Fahrzeuge resp. „Auslauf-Modelle“. Ausgereift und preisgünstig warten sie auf jene Käufer, denen die eigene Brieftasche mehr am Herzen liegt als die neidvollen Blicke des Nachbarn auf ein brandneues Modell. Für diese pragmatische Klientel läutet Mazda mit der Best-of-Aktion den Schlussverkauf 2012 ein. Das heißt: Ab sofort gibt es alle lagernden Neuwagen der Baureihen Mazda2, Mazda3, Mazda5, Mazda6 und CX-7 bis Ende Dezember zum reduzierten Fixpreis. Von diesem Preis wird zusätzlich ein Lager-Bonus abgezogen, der bis zu 3.000 Euro betragen kann. Je früher man sich beim Händler umschaut (oder im Internet stöbert), desto größer ist natürlich auch die Auswahl.

Website des Importeurs: www.mazda.at

best_of_mazda_2012 Bei der Best-of-Aktion erspart sich der Kunde nicht nur Geld, sondern auch Lieferzeiten. Lager-Autos sind schließlich prompt verfügbar (Bild: Mazda)

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  • Probefahrt: Mitsubishi Outlander 2.2 DI-D Instyle

Outlander für Inländer: Ein echtes Austria-SUV!

Asiens Autobauer haben Europa als Objekt der Begierde entdeckt. Da macht Mitsubishi keine Ausnahme, wie zumindest der neue Outlander beweist: Leichter wurde er, handlicher, komfortabler und natürlich sparsamer. Sollte er auch so zuverlässig wie das Vormodell sein, ergibt das eine Melange, die den Geschmack der Österreicher punktgenau trifft. Und faire Preise versüßen ihn noch. Hier ist der Neue ganz der Alte geblieben.

Mitsubishi Outlander 2.2 DI-D Instyle Auf dem SUV-Markt spielt die Musik. Und mit dem Outlander der dritten Generation kann auch Mitsubishi die Instrumente neu stimmen. Lange genug hatte der empfehlenswerte, vielen Autokäufern aber zu konventionelle Vorgänger in seinem Segment die zweite Geige gespielt. Dabei hat sich der SUV-Markt seit der Jahrtausend-Wende so rasant wie kein zweiter hier zu Lande entwickelt.

„Noch im Jahr 2000 betrug der SUV-Anteil magere 1,36 Prozent vom gesamten Kfz-Markt“, erklärt Mitsubishi Österreich-Pressechef Ing. Friedrich Sommer. „Doch in den darauf folgenden zwölf Jahren hat sich der Anteil fast verzehnfacht. Im ersten Halbjahr des heurigen Jahres belief er sich schon auf 10,4 Prozent.“ Ein Trend, den freilich nur Gegner des SUV bedenklich finden. Weil sie es pauschal als Sprit saufendes Schlachtschiff verdächtigen. Auch eine Form der Realitäts-Verweigerung.

„In Wirklichkeit haben solche Benzinfresser keine Bedeutung mehr“, meint Sommer. „Die Zuwächse sind allein aufs Segment der Kompakt-SUV zurückzuführen.“ Welches man dem nicht ganz so kompakten Outlander zumindest ökonomisch zuordnen kann: In der fünfsitzigen Allrad-Version mit 150 PS starkem Diesel wird ihm ein CO2-Normwert von beispielhaften 138 Gramm attestiert. Kein Wunder, dass sich derart gemäßigte SUVs als echte Alternative zu klassischen Kombis etablieren. Natürlich auch wegen ihrer praktischen Vorteile wie dem bequemen Zustieg und der erhöhten Sitzposition.

Also eine begrüßenswerte Entwicklung? Durchaus. Schon deshalb, weil sich ein SUV der menschlichen Statur einfach besser anpasst und damit jener Devise widersetzt, die ein halbes Jahrhundert lang mehrere Auto-Generationen geprägt hat – nämlich tiefer, breiter, schneller. Hinzu kommt bei den meisten SUV-Versionen das Sicherheitsplus eines effizienten Allrad-Systems, das erst bei Traktionsverlust eingreift, um die Antriebskraft blitzschnell neu zu verteilen. Je kleiner das Modell, desto öfter wird es aber auch als reiner Fronttriebler gekauft.

Apropos neuer Allrad-Antrieb: „Dessen Weiterentwicklung fand beim Outlander vor allem im Bereich der Elektronik statt“, wie Mitsubishi-Produktmanager Mag. Peter Ranner erläutert. „Jetzt werden auch Drehmoment, Lenkwinkel, Längs- und Quer-Beschleunigung gemessen, was zu einem noch präziseren Lenk-Verhalten führt.“

Bei der Probefahrt gefiel das lediglich 1,6 Tonnen schwere Testexemplar (die Begründung dafür folgt im nächsten Absatz) tatsächlich durch seine ebenso zielgenaue wie leichtgängige Lenkung. Vor allem aber durch sein gutes Handling, das um Klassen besser als beim Vormodell ist. Wir wollen jedoch nicht vorgreifen. Unsere persönlichen Eindrücke schildern wir in der Foto-Galerie.

Bemerkenswert beim neuen Outlander (wie bei so vielen Nachfolge-Modellen, die heuer vorgestellt wurden): Dank intelligenten Leichtbaus konnte das Gewicht der nunmehr noch steiferen Rohkarosse gleich um 100 Kilo reduziert werden! Zweite wesentliche Maßnahme, um den Sprit-Verbrauch zu senken: Das aerodynamisch optimierte Blechkleid glänzt mit einem deutlich verringerten Luftwiderstand.

Doch nicht nur beim Gewicht, auch bei den Außenmaßen übt sich der Newcomer in Zurückhaltung: Mit 4.655 x 1.800 x 1.673 mm (L/B/H) ist er zehn Millimeter kürzer, so breit wie bisher und ein Alzerl niedriger als sein Vorgänger. Auch der Radstand ist unverändert geblieben (hier zum Vergleich die technischen Daten des alten und neuen Modells, wo sich auch Preise und Ausstattung finden). Trotzdem hat der Innenraum an Volumen gewonnen – vor allem bei der Laderaum-Länge und der Ellbogen-Freiheit in der dritten Reihe des Siebensitzer-Modells.

Etwas irritiert hat uns, dass Mitsubishi Österreich den 2.0-Benziner mit stufenloser CVT-Automatik und Allrad-Antrieb als „neue Kombination“ beim Outlander kommuniziert. Denn auf der Preisliste des Vormodells scheint diese Kombination ebenfalls auf (damals noch beim 2.4-Benziner). Des Rätsels Lösung, so Friedrich Sommer: „Stimmt, in der alten Preisliste war dieses Modell vertreten, in Österreich wurde es aber nie verkauft. Das wird jetzt natürlich anders sein, weil der neu entwickelte Zweiliter-Benziner ungleich sparsamer ist als das frühere Aggregat.“

Spezialitäten des Hauses: Was wird womit kombiniert und was (leider) nicht?

Ungleich überschaubarer als früher ist jedenfalls die Motoren-Palette. Für den neuen Outlander gibt es lediglich die beiden bisher erwähnten Triebwerke, wobei sowohl der frische 2.0-Benziner als auch der überarbeitete 2.2-Diesel jeweils 150 PS leisten. Auffallend dabei: In der Allrad-Version mit CVT-Getriebe begnügt sich der Benziner mit einem Norm-Verbrauch von 6,5 Litern, womit er das Modell mit Frontantrieb und manueller Fünfgang-Schaltung um 0,3 Liter unterbietet.

Über ein Start-Stopp-System (heißt bei Mitsubishi „Auto Stop & Go“) verfügen übrigens beide Benzin-Modelle, ebenso wie die Diesel-Varianten mit Sechsgang-Schaltung, die sich im Norm-Mix mit unglaublichen 5,3 bis 5,4 Litern begnügen. Auf die Start-Stopp-Technik verzichten müssen allerdings die Selbstzünder mit der neu entwickelten Sechsgang-Automatik, deren Markt-Einführung erst im Jänner 2013 erfolgt.

Dafür sind die Diesel-Automatik-Versionen in anderer Hinsicht privilegiert: Sie allein können mit dem so genannten Safety Pack ausgerüstet werden. Bei der Top-Ausstattung Instyle ist es ohnehin serienmäßig, bei der Ausstattung Intense+ kann es zum Aufpreis von 2.000 Euro geordert werden. Dieses Sicherheits-Paket beinhaltet einen Spurhalte-Assistenten, eine automatische Distanz-Regelung, die bis 180 km/h funktioniert, und einen Notbrems-Assistenten.

„Aber nicht irgendeinen Notbrems-Assistenten“, wie Peter Ranner betont: „Unser System ist im Gegensatz zu vielen anderen bei jeder Geschwindigkeit aktiv!“ Freilich: „Automatisch zum Stillstand kommt das Fahrzeug nur bis maximal Tempo 30. Aber darüber hinaus kann ein Aufprall zumindest abgemildert werden.“

Bleibt die Frage, weshalb das nur mit Automatik kompatible Safety Pack nicht auch beim Benziner mit dem stufenlosen CVT-Getriebe offeriert wird? Antwort von Mitsubishi Österreich-Boss Mag. Gregor Strassl: „Vorerst werden wir das Safety Pack beim Benziner nicht anbieten, weil der Diesel ohnehin das Volumen-Modell werden wird.“ Offenbar will man abwarten, wie sich der Verkauf des CVT-Benziners entwickelt.

Stand: Oktober 2012

Website des Importeurs: www.mitsubishi-motors.at

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AUSFLUG IM PLUG-IN

(29.10.2012) Spätestens im April 2013 soll der Mitsubishi Outlander als fünfsitziger Plug-in Hybrid nach Österreich kommen. Einstiegspreis: wahrscheinlich noch unter 50.000 Euro. Die technischen Daten hat Auto-Kaufberatung.at schon vor einem Monat veröffentlicht. Nun lernten wir das Grün-SUV aber auch hautnah kennen – als rechtsgelenkten Prototyp im „Tarnkleid“ der vorigen Outlander-Generation. Am Steuer saß Ing. Gerhard Aust, Service-Manager bei Denzel Autoimport, der die drei Hybrid-Modi erklärte: Mit dem ersten ist man rein elektrisch unterwegs, indem zwei E-Motoren für vorn und hinten alle Räder antreiben. Ebenso beim zweiten (seriellen) Modus, wo der Benzin-Motor nur zum Zweck des Generator-Antriebs startet, um den Akku aufzuladen. Und erst ab Tempo 120 wird der dritte (parallele) Modus aktiviert: Dabei schaltet sich der Benzin-Motor als direkte Kraftquelle dazu, mit der die Vorderräder zusätzlich angetrieben werden.

Website des Importeurs: www.mitsubishi-motors.at

mitsubishi_outlander_phev_gerhard_aust Gerhard Aust mit dem Plug-in-Prototypen: „Selbst beim Kick-down werden alle Räder nur durch Elektro-Motoren angetrieben. Der Benziner startet lediglich zur Strom-Erzeugung“ (Foto: Auto-Kaufberatung.at)

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