Den Ruf der Marke begründet

Sie hat nicht nur BMW geprägt, sondern die gesamte automobile Landschaft der Sechzigerjahre: Die „Neue Klasse“ sorgte dafür, dass Familienvätern, die von einem 911er Porsche träumten und sich keinen viertürigen Alfa in die Garage stellen wollten, ein adäquates Gegenmittel verabreicht werden konnte. 50 Jahre ist das mittlerweile her – Gratulation!

Die Wartezeit lag bei etwa einer halben Stunde. So lange hieß es Schlange stehen, wollte man den Star der Internationalen Automobilausstellung 1961 in Frankfurt aus nächster Nähe sehen. „Alles, was irgendwie auf dem weitläufigen Ausstellungsareal zu tun hatte, fühlte sich hingezogen zu dem Stand der Bayerischen Motoren Werke“, beobachteten die Reporter einer großen deutschen Illustrierten. „Genauer gesagt: zu dem neuen BMW-Mittelklassewagen, der bis dahin geheime Werkssache war und nun auf dem BMW-Stand zum ersten Male besichtigt werden durfte.“

Der BMW 1500 feierte Weltpremiere

In jungfräulichem Schneeweiß drehte sich einer der beiden Prototypen des neuen Mittelklasseautos aus München auf einem umzäunten Podest, ein paar Meter weiter stand der Zwilling zum Anfassen und Probesitzen. Wer einen Zuschauerplatz vor der kniehohen Absperrung ergatterte, konnte den Viertürer bei seinen Pirouetten bewundern.

Im Telegrammstil informierte eine flache Tafel unter der vorderen Stoßstange über die Kenndaten modernster Technik: vier Zylinder in Reihe, 75 PS bei 5.500 U/min, fünfmal gelagerte Kurbelwelle, oben liegende Nockenwelle, Federbeinachse vorn, schräg stehende Längslenker hinten, Scheibenbremsen vorn, Höchstgeschwindigkeit 150 km/h, Gewicht (getankt) ca. 950 kg. Selbst das nebenan erstmals der Weltöffentlichkeit präsentierte, überaus elegante Achtzylinder-Coupé 3200 CS hatte dieser magischen Anziehungskraft des neuen Modells nichts entgegenzusetzen.

Im Handumdrehen avancierte der neue BMW nicht nur zum absoluten „Mittelklasse-Traumwagen“ der rund 950.000 Besucher, die diese 40. IAA als neuen Rekordwert zählte und damit den Durchbruch zur Massenmotorisierung feierte. Auch die Fachwelt attestierte dem Debütanten beste Zukunftschancen.

„Der BMW 1500 hat tatsächlich einiges zu bieten, was ihn aus der Masse der 1,5-Liter-Wagen heraushebt und ihm jenen Hauch von technischer Exklusivität verleiht, der für viele Leute mit den drei Buchstaben BMW verbunden ist“, schrieb Deutschlands führendes Automagazin. Gleichzeitig bestach der Viertürer auch durch seine zeitlose und stilsichere Linienführung: „Er ist die Augenweide der Limousinenschau. Wir wollen aber hoffen, dass die schönste Serienlimousine zu dem angegebenen Preis auch eines Tages zu haben sein wird.“ 8.500 D-Mark hatte BMW als voraussichtlichen Preis für den 1500er genannt – ein preiswertes, aber kein billiges Angebot.

Es kam zur richtigen Zeit. Das jährliche Durchschnittseinkommen in Deutschland – zunächst der Hauptzielmarkt des BMW 1500 – wuchs Anfang der 60er pro Jahr um rund zehn Prozent und lag 1961 bei 6.723 DM. Erstmals wurden in diesem Jahr über eine Million Personenwagen in Deutschland neu zugelassen. Mit dem Einkommen stiegen die Ansprüche, die BMW mit dem bisherigen Modellprogramm nicht erfüllen konnte: Zwischen den konservativen Achtzylinder-Limousinen – im Volksmund „Barockengel“ genannt – und dem modernen, aber kompakten 700er fehlte ein Angebot für die aufstrebende Mitte.

Gleichzeitig fand eine kontinuierliche Umstrukturierung innerhalb der einzelnen Klassen statt. Bis zum Jahre 1958 dehnte sich beispielsweise die Klasse der Kleinstwagen, in der BMW mit der Isetta beteiligt war, stetig aus. Im gleichen Maße wie diese Klasse danach an Bedeutung verlor, steigerten sich die Zulassungen in der unteren Mittelklasse, in der BMW mit dem 700er vertreten war. Zudem hatte die Borgward Isabella als Premium-Modell der Mittelklasse eine Lücke hinterlassen, als das Bremer Automobilwerk nur wenige Wochen vor der IAA Konkurs anmeldete. Es war bei BMW klare Absicht, mit dem 1500er zum überwiegenden Teil die Lücke zu schließen, die Borgward mit noch über 4.000 Zulassungen im Jahre 1961 hinterlassen hatte.

1960: Kapitalerhöhung schuf Finanzierung für Entwicklung und Produktion

Andererseits war der nagelneue Typ auch ein mutiges Wagnis. 1959 war BMW selbst haarscharf an der Pleite und dem Verkauf an Daimler-Benz vorbeigeschrammt. Der Retter war Großaktionär Herbert Quandt. Die Imageträger BMW 503 und 507 liefen ebenfalls 1959 aus, doch ausreichend Platz für die Produktion eines auflagenstarken Fahrzeuges entstand dadurch nicht. Also entschied man sich für den Aufbau einer komplett neuen Fertigungshalle im Werk München-Milbertshofen, wo der neue Mittelwagen – wie er werksintern zunächst hieß – gebaut werden sollte.

Um das nötige Geld zu beschaffen, wurde das BMW-Aktienkapital 1960 zunächst von 30 auf 22,5 Millionen DM herabgesetzt und anschließend auf 60 Millionen DM erhöht. Damit waren die Mittel für Werk und Entwicklungen gesichert. Die Aufbruchsstimmung paarte sich also mit Bedenken, was sich auch in einem zeitgenössischen Kommentar ablesen lässt: „Das Werk ist aus den roten Zahlen heraus. Ob es aber das Spiel schon gewonnen hat, wird sich erst zeigen, wenn der jetzt in Frankfurt vorgestellte BMW 1500 produziert und verkauft wird.“

Die Entwicklungsingenieure in München arbeiteten mit Hochdruck daran, den Zeitplan einzuhalten. Und der hieß: Markteinführung im Sommer 1962. Immerhin hatten schon auf der IAA die ersten Kunden Lieferverträge mit dem Termin „Zweite Hälfte 1962“ unterschrieben. Vertriebsvorstand Paul Hahnemann meinte kurz nach der IAA: „Wir rechnen fest damit, dass wir im Juni nächsten Jahres die Null-Serie bauen. Im Juli soll dann die Produktion beginnen.“

Die Wartezeit war garniert mit Gerüchten. Im April 1962 war unter der drängenden Überschrift „Wann kommt der BMW 1500?“ zu lesen, dass die Serienfertigung im August 1962 nach den Betriebsferien anlaufen solle und Pessimisten bereits mit einem Preisanstieg auf 10.000 Mark rechneten.

Tatsächlich wurde der Zeitplan fast genau eingehalten. Anfang Juni 1962 waren die Vorbestellungen bereits auf rund 25.000 Stück angewachsen, da lud die BMW-Presseabteilung Motorjournalisten aus dem In- und Ausland nach Rottach am Tegernsee ein, um die ersten Testfahrten mit dem 1500er zu ermöglichen: „Nun ist es soweit: Die letzten Peilarbeiten an der konstruktiven Entwicklung sind abgeschlossen, die harten und ermüdenden Dauererprobungen haben auf Autobahnen und Landstraßen jeden Gütegrades die Überlegungen und Berechnungen der Konstrukteure bestätigt, und in Milbertshofen wuchs eine neue, hochmoderne Fertigungshalle in imponierender Stahlkonstruktion empor, die eigens für die Serienfertigung des BMW 1500 gebaut wurde.“

Handschrift von Michelotti, Knick von Hofmeister

Auf die Journalisten wartete der Stammvater der später so genannten „Neuen Klasse“, die BMW endlich den Durchbruch als Hersteller weltweit begehrter, moderner Automobile bringen sollte. Die viertürige Karosserie zeichnete sich durch eine Linienführung ohne stilistische Extravaganzen aus, die noch viele Jahre das typische BMW-Design prägen sollte. Es war weder konservativ noch vom US-amerikanischen Stil beeinflusst, sondern erinnerte eher an italienische Vorbilder.

Kein Wunder: Wilhelm Hofmeister, Chef-Stylist von BMW, hatte sich bei der Entwicklung des 1500-Designs von Giovanni Michelotti beraten lassen, der bereits beim 700er mitgearbeitet hatte. Dessen Entwurf arbeitete Hofmeisters Team fertig aus und so trug der Wagenkörper die modernen und schnörkellosen Linien von Michelotti, während die Kühlermaske aus der 507-Ära stammte.

Als Großaktionär Herbert Quandt den fertigen Entwurf begutachtete, so wird erzählt, wollte er unbedingt die klassische BMW-Doppelniere sehen. Die Designer kreierten in aller Schnelle eine passende Niere zur horizontalen Kühlermaske – und ein neues BMW-Gesicht war entstanden.

Ab dem 1500er war die Niere mehr Schmuck als Hauptelement, die Scheinwerfer übernahmen eine immer wichtigere Rolle im Design. Und noch ein weiteres Detail fand sich erstmals an dem neuen Mittelklasse-Wagen: Der Übergang von der C-Säule zum Wagenkörper war nicht mehr rund, sondern in einem Knick ausgeführt. Das hatte zunächst ganz profane Gründe: Die verbreiterte Abstützbasis der C-Säule war eine Folge der Ganzstahlkonstruktion des 1500er, um einen möglichen Schwachpunkt am Dachübergang auszuschließen. Zu Ehren des Karosseriechefs, der diese Formgebung als Stilelement für BMW kultivierte, taufte man es Jahre später „Hofmeister-Knick“.

80-PS-Vierzylinder mit modernster Motorentechnik

Unter der Fronthaube arbeitete ein völlig neuer, unter der Regie des damaligen BMW-„Motorenpapstes“ Alexander von Falkenhausen entwickelter Vierzylinder-Reihenmotor mit 1,5 Litern Hubraum. Er war eine jener Komponenten, die seit der Weltpremiere der Prototypen auf der IAA noch spür- oder sichtbar verändert wurden: Statt den ursprünglichen 75 PS bei 5.500/min leistete das Triebwerk jetzt 80 PS bei 5.700/min, dank einer von 1:8,2 auf 1:8,8 erhöhten Verdichtung. Anfangs war der Motor auch für den Betrieb mit Normalbenzin vorgesehen, jetzt aber auf Superbenzin ausgelegt.

Das sorgte für eine Spitzengeschwindigkeit von 150 km/h – ein hervorragender Wert im Vergleich zur Konkurrenz. Gleiches galt für die Beschleunigung: Den Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 absolvierte der neue BMW in sportlichen 16,8 Sekunden. Dank der strömungsgünstigen Form setzte die Karosserie dem Fahrtwind relativ wenig Widerstand entgegen, wodurch bei 110 km/h (die damals vorgeschriebenen DIN-Verbrauchsmessung) die Zehn-Liter-Marke um einen Zehntelliter unterboten werden konnte. Den Straßenverbrauch gab BMW mit neun bis zehn Litern an. Der Tankinhalt von 53 Litern reichte damit für eine Strecke von mehr als 500 Kilometern.

Eine Reihe konstruktiver Besonderheiten wies den Motor als eine sehr fortschrittliche Konstruktion aus, dank der das Unternehmen kaum verhohlen bereits Leistungssteigerungen ankündigte: Er biete alle Möglichkeiten „ihn mindestens für die nächsten zehn Jahre in der Leistung up to date zu halten.“ Wie weltmeisterlich sich diese Vorhersage einmal erfüllen sollte, konnte damals freilich noch niemand ahnen.

Bei seinem Debüt war der Vierzylinder der einzige deutsche Tourensport-Motor seiner Klasse mit oben liegender Nockenwelle und V-förmig hängenden Ventilen. Die Ventile waren etwas aus der Mitte versetzt, was gerade und gering belastete Kipphebel ergab. Diese Ventilanordnung ermöglichte die Konstruktion des Brennraums als so genannte „Wirbelwanne“. Durch diese Brennraumform strömte das Luft-/Gasgemisch mit Drall ein und wurde zu gezielter Verwirbelung gezwungen. Somit verbesserte sich die Verbrennung, der Motor wurde sparsamer.

Für die hervorragende Füllung des Motors sorgten nur schwach gekrümmte Saugkanäle und eine raffinierte schwingungstechnische Abstimmung des Gaswechsels auf der Einlass- und Auslassseite. Die Rohrlängen vor dem Luftfiltergehäuse sowie zwischen Luftfilter und Vergaser waren auf die Länge der fächerförmigen Ansaugrohre ebenso exakt abgestimmt wie auf das Volumen des Ansaugdämpfers und auf die Steuerzeiten.

Die fünffache Lagerung der steifen, durch Gegengewichte sorgfältig ausgewuchteten Kurbelwelle bürgte für hohe Laufruhe über den ganzen Drehzahlbereich und mit ihren Vierschichtlagern für zusätzliche Notlaufeigenschaften. Der Motorblock aus Grauguss wies Wasserräume zwischen allen Zylindern auf und war weit über die Kurbelwellenmitte heruntergezogen. Dieses Kurbelgehäuse erwies sich im Laufe der weiteren Motorenentwicklung als so robust, dass es auch einem Vielfachen der anfänglichen Belastungen gewachsen war.

Mit einem Hub von 71 Millimetern und einer Bohrung von 82 Millimetern war der Vierzylinder als moderner Kurzhuber für höhere Drehzahlen ausgelegt. Dennoch lieferte er über den großen Drehzahlbereich von 1.400 bis 5.700/min ein Drehmoment von 98 Newtonmetern, der Scheitelpunkt der Kurve lag bei 117 Newtonmeter. Damit lag er an der Spitze in der Vergleichsklasse und erlaubte durch die hohe Elastizität auch eine schaltfaule Fahrweise. Von der Abstufung her war das Viergang-Getriebe allerdings auf sportliche Fahrer abgestimmt. Alle Gänge waren voll synchronisiert, das Getriebe ließ sich schnell, ruckfrei und ohne Zwischengas schalten.

Neuartige Fahrwerksauslegung mit hohen Reserven

Pionierarbeit leisteten die BMW-Ingenieure um Entwicklungschef Fritz Fiedler und Versuchsleiter Eberhard Wolff auch bei der Fahrwerksauslegung. Zum ersten Mal wurde die Kombination einer Federbein-Vorderachse mit an Längsschwingen aufgehängten Hinterrädern so konsequent und sorgfältig aufeinander abgestimmt, dass die Rollachse – jene gedachte Linie, um die sich der Karosserieaufbau bei Kurvenfahrt neigt – auch bei unterschiedlicher Belastung nahezu unverändert horizontal lag. Der BMW 1500 zeigte auch bei scharfer Kurvenfahrt eine weitgehend neutrale Lenktendenz, neigte dadurch weder vorn noch hinten zum Ausbrechen. Dieses Fahrverhalten wurde im Wesentlichen durch die Spreizung der vorderen Federbeine und die Anstellung der Hinterradschwingen in Abstimmung mit den Federkennungen erreicht.

„Die Begriffe Untersteuern und Übersteuern“, zitierte ein großes deutsches Nachrichtenmagazin den BMW-Direktor für Technische Verkaufsplanung, Helmut Werner Bönsch, „verlieren bei diesem Wagen ihre Bedeutung. Seine Straßenlage ist kein Produkt des Zufalls, sondern eine exakt berechnete Sache.” „Die BMW-Konstrukteure“, so schrieb das Blatt weiter, „seien auf Grund ihrer Forschung in der Lage, heute von den 168 Faktoren, die die Straßenlage eines Autos beeinflussen, rund 130 exakt zu ermitteln, zu berechnen und das Fahrverhalten eines Autos mithin im gewünschten Sinne zu beeinflussen.“

Um das Potenzial, das dieses Fahrwerk bot, besser ausschöpfen zu können, vergrößerten die BMW-Ingenieure beim Serienmodell Räder und Bremsen. Eigens für den 1500er wurde eine neue Reifendimension entwickelt: die Niederquerschnitt-Größe 6.00-14. Rundschulter und breite Aufstandsfläche, aber geringe Reifenhöhe gewährleisteten trotz weicher Reifenfederung hohe Seitenführungskräfte und damit hohe Kurvenstabilität.

Ein weiterer entscheidender Gewinn beim Übergang von der 13- auf die 14-Zoll-Felge lag in der Möglichkeit, größere Bremsen unterzubringen. So wuchsen der Außen-Durchmesser der vorderen Festsattel-Scheibenbremse von 238 auf 268 mm und der Durchmesser der hinteren Trommelbremse von 230 auf 250 mm.

Sachlich und praxisorientiert: Karosserie und Ausstattung

Die Karosserie war nach modernsten Konstruktionsprinzipien aufgebaut. Der Aufbau war mit der steifen Bodengruppe verschweißt und bildete als selbst tragende Ganzstahl-Karosserie eine Zelle hoher Biege- und Verwindungssteifheit bei geringem Gewicht. Besonderer Wert wurde mit einer inneren Türöffnung von 828 mm vorn und 726 mm hinten auf einen guten Einstieg gelegt. Die vorderen Einzelsitze waren körpergerecht geformt und im unteren Teil, zur seitlichen Abstützung bei schneller Kurvenfahrt, schalenähnlich ausgebildet. Eine zusätzliche Querfeder diente als Bandscheiben-Stütze. Die sportliche Zukunft der neuen Baureihe war bereits programmiert.

Der Begriff der „passiven Sicherheit“ war anfangs der 1960er noch weitgehend unbekannt, doch die ersten wichtigen Ansätze dafür fanden sich bereits im neuen 1500er. Für alle vier Sitze waren Schraubanschlüsse zur Befestigung von Sicherheitsgurten fest eingebaut. Das griffige Zweispeichen-Lenkrad besaß eine kleine Prallplatte, das dunkel gepolsterte Armaturenbrett spiegelte sich in der Windschutzscheibe ebenso wenig wie die versenkt angeordneten Instrumente. „Im Übrigen“, ergänzte der Pressetext, „gilt natürlich überall der Satz: Aus gutem Grund ist alles rund.“

Zum Tanken musste der große Kofferraum geöffnet werden, der Tankverschluss saß unter dem Heckdeckel auf dem rechten Kotflügel. Eine weitere Besonderheit war die Motorhaube: Um grundsätzlich auszuschließen, dass sie sich während der Fahrt öffnen konnte, war sie vorn angelenkt und stellte sich unter großem Aufstellwinkel selbsttätig fest.

Den ursprünglich angepeilten Preis für den neuen 1500er hatte BMW zwar nicht halten können, aber ganz so üppig – wie von Pessimisten befürchtet – fiel der Aufschlag dann doch nicht aus: 9.485 DM schrieb das Unternehmen den Händlern vor, einschließlich „aller serienmäßigen Einbauten, ohne die das Auto nicht geliefert werden kann, wie Scheibenbremsen, Klimaanlage, Scheibenwaschanlage usw.“, wie Vertriebsvorstand Paul G. Hahnemann bei der Pressevorstellung betonte. „Ich glaube, Sie werden sich besonders darüber freuen, dass wir bei der Preisfindung für unser neues Automobil von dem oft von Ihnen angefehdeten gespaltenen Preis abgegangen sind. Ich meine aber, dass das bei einem Automobil dieser Preisklasse auch richtig sei.“

Durchweg positives Presse-Echo: „Dieses Auto ist sein Geld wert“

Die ersten Fahr- und Testberichte bestätigten diese Meinung voll und ganz. „Dieses Auto ist sein Geld wert“, titelte eine Kraftfahrer-Zeitung und schwärmte: „Der BMW kommt zwar aus der Konfektion, aber er lässt sie nicht erkennen. Seine Verarbeitung würde jeder Auto-Maßschneiderei zur Ehre gereichen. Sein Kleid ist Präzisionsarbeit, die Konstruktion eine Meisterleistung.“

Die Kollegen von Deutschlands Auto-Fachzeitschrift Nummer eins ergänzten: „Zwei erste Fahreindrücke, die wohl jeder haben wird, der sich erstmals in den BMW 1500 setzt, sind für diesen Wagen typisch: die angenehme Sitzposition mit ausgezeichneten Sichtverhältnissen und die beinahe kleinwagenmäßige Handlichkeit, mit der sich der Wagen dirigieren lässt.“

Die italienische Presse lobte den neuen Mittelklasse-BMW als ein Fahrzeug, das zwar unter den Vierzylinder-Limousinen viele Konkurrenten habe, „die jedoch hinsichtlich des Grades von Vollkommenheit, Modernisierung und Stärke des Motors nicht mithalten können.“

Bei französischen Testern hinterließ der Newcomer als Ganzes und im Detail einen hervorragenden Eindruck: „Hier manifestiert sich ein Fahrzeug, bei dem seine Erbauer nicht nur daran gedacht hatten, den Preis so niedrig wie möglich zu halten, sondern den Besitzer desselben auf lange Sicht zufrieden zu stellen.“

Website des Importeurs: www.bmw.at

Stand: März 2011