Convenience pur: Lasst ihn schalten und falten!

Die gute Nachricht für Österreichs SUV-begeisterte Senioren gleich vorweg: Am 9. November startet bei uns der Honda CR-V in vierter Generation. Und mit der dürfte die Generation 50+ ihre helle Freude haben. Kein anderes Kompakt-SUV – noch dazu mit Platz en masse – bietet mehr Komfort als dieser Japan-Neuling. Auch dank eines „autonomen“ Falt-Systems für die Fondsitze, mit dem sich Honda selbst übertroffen hat.

In den letzten Jahren haben sich mehr oder weniger sinnvolle Trends bei den Auto-Herstellern entwickelt. Einer der weniger sinnvollen ist der, die Fahrwerke zunehmend straff auszulegen. Meist noch im richtigen Maß, oft aber auch über Gebühr. Nämlich dann, wenn die Fahrdynamik massiv zu Lasten des Federungs-Komforts geht. Ein Trend, bei dem Honda nicht mitmacht. Zumindest nicht beim neuen CR-V. Was natürlich nicht heißt, dass das Japan-SUV in seiner vierten Auflage an Fahrsicherheit eingebüßt hat. Im Gegenteil.

Das Auto wirkt in seiner Gesamt-Charakteristik wie Balsam auf den Chauffeur, stoisch und unaufgeregt. Und mit einer für SUV-Maßstäbe geradezu geschmeidigen Federung. Selten waren wir – jedenfalls in einer humanen Preisklasse wie dieser – entspannter und gelassener unterwegs. Empfohlen hat sich hierfür der CR-V 2.2 i-DTEC 4WD mit Selbstschalter, einer schlichten, aber tadellos abgestimmten Fünfgang-Wandlerautomatik, die mit dem 150-PS-Diesel wunderbar harmoniert. Obwohl sich der Selbstzünder vor allem durch Drehfreude und erst in zweiter Linie durch bulligen Antritt auszeichnet.

Gern lässt man den CR-V also schalten. Doch noch viel lieber lässt man ihn falten! Womit „Easy-fold-down“ gemeint ist, der ausgeklügelte Klapp-Mechanismus für die Rücksitze. Eine traditionelle Stärke der Honda-Kreativen, die ja ihr Hirnschmalz schon bei Civic und Jazz einfließen ließen. Wie komfortabel das CR-V-System funktioniert, zeigen wir detailliert in der Foto-Galerie, wo wir auch die Eindrücke schildern, die wir bei der Probefahrt mit dem jüngsten Honda-Modell gewonnen haben.

In Österreich wächst das SUV-Segment irgendwo zwischen 10,4 und 14,8%

Dass die SUVs regelrechte Selbstläufer sind, hat man uns zuletzt bei der Vorstellung des Mitsubishi Outlander in Erinnerung gebracht. Wobei es relativ egal ist, ob man das SUV-Segment nach bestimmten Kategorien oder etwas großzügiger einteilt: 10,4 Prozent betrug dessen heimischer Marktanteil zur Jahresmitte 2012 nach Denzel-Betrachtung, satte 14,81 Prozent hat man bei Honda errechnet. Wie auch immer. „Europaweit verzeichnet der Automarkt einen Rückgang von acht Prozent“, erklärt Honda Austria-Boss Ing. Roland Berger. „Nur das SUV-Segment legt überall zu!“

Einheitlich sind bei Mitsubishi und Honda dafür die Prognosen, was den Jahres-Absatz 2013 für den neuen Outlander resp. den neuen CR-V betrifft: Da wie dort erwartet man etwa 1.000 Neu-Zulassungen und damit einen Anteil am SUV-Kuchen von rund zwei Prozent. Zum Vergleich: Diese Menge verkauft Volkswagen hier zu Lande in einem guten Monat vom „Klassen-Streber“ Tiguan. Ein bisserl Vorschub könnte dem CR-V der für November 2013 angekündigte 1,6-Liter-Diesel mit 120 PS leisten. „Günstig in der Versicherung“, freut sich Berger.

Worüber sich der Honda-Chef aber noch mehr freut: Dass er der CR-V-Klientel endlich auch ein 2WD-Modell anbieten kann – einen Fronttriebler in Kombination mit dem alternativen 155-PS-Benziner, ähnlich, wie man es vom Mitbewerb kennt. Womit die Markt-Abdeckung von bisher 40 auf 78 Prozent hinaufschnellt. Den Anteil des Fronttrieblers am gesamten CR-V-Absatz in Österreich schätzt man auf vorsichtige 30 Prozent (nachdem die etablierten 2WD-Modelle unter den Benzin-SUVs in Europa schon einen Anteil von mehr als 50 Prozent erzielen). Ergibt für 2013 also 300 Stück.

Immerhin. Schließlich wird der Frontantriebs-CR-V nur mit einer von zwei Motorisierungen, nur in unteren bis mittleren Ausstattungs-Stufen und nur mit dem manuellen Sechsgang-Getriebe offeriert. Berücksichtigt man aber den „First-Minute-Bonus“, ist das billigste 2WD-Modell bereits um 24.590 Euro zu haben! Eine aggressive Preisansage von Honda z.B. gegenüber dem selbstbewussten Einstiegstarif des Hyundai Santa Fe. So ändern sich die Zeiten.

Das Dilemma der Honda-Händler mit Restposten: Ist der „Alte“ chancenlos?

Laut Roland Berger könnten Hondas Neuwagen-Händler vom CR-V heuer sogar etwas mehr als 1.000 Stück absetzen: „Ich schätze, dass wir vom neuen Modell dieses Jahr noch zirka 200 zulassen können. Zusätzlich starten wir jetzt mit dem Abverkauf des Vormodells, von dem in Österreich meines Wissens noch an die 150 Fahrzeuge vorhanden sind.“

Doch damit beginnt womöglich das Dilemma für die Honda-Händler, wie Auto-Kaufberatung.at von einem namhaften Vertragspartner erfuhr: „Einerseits sind wir begeistert, weil der neue CR-V wirklich ein Volltreffer ist, in den wir auch dank seiner Preis-Stabilität gegenüber dem Vorgänger große Hoffnungen setzen. Andererseits ist genau das – vorläufig – unser Problem mit dem Vorgänger. Trotz unserer tollen Aktion. Dazu kommt, dass im Dezember alle in der Branche die Hosen runterlassen, um heuer noch mit einem guten Verkaufs-Ergebnis zu glänzen.“

Des einen Leid, des anderen Freud’. Wer derzeit mit einem Autokauf schwanger geht, kann preislich nur positiv überrascht werden. Ob das CR-V-Auslaufmodell dazugehört, muss man beim Honda-Händler erkunden, wo sich bestimmt noch etwas tun wird. Außerdem gilt der CR-V, der übrigens seit zwölf Jahren in England gebaut wird, seit jeher als sehr zuverlässig.

Zurück zum Newcomer. Zu den neuen Features des CR-V zählen (zumeist optional oder in gehobener Ausstattung): der schlüssellose Zugang „Smart Entry & Start“; eine elektrische Heckklappe, die sich sehr nobel ohne „Pfeifkonzert“ öffnet und schließt (Grüße an Mitsubishi); Xenon-Scheinwerfer mit Fernlicht-Assistent; ein digitales Radio; Vordersitze mit elektrischer Lordosen-Stütze; eine Rückfahr-Kamera; eine Bluetooth-Freisprech-Einrichtung; ein färbiges, fünf Zoll kleines Multi-Info-Display; natürlich LED-Tagfahrlicht; eine Bergab-Fahrhilfe für die Automatik-Versionen; ein Start-Stopp-System; ein Spurhalte-Assistent.

Leider bietet auch Honda das emissionssenkende Start-Stopp-System nur in Verbindung mit dem manuellen Schalt-Getriebe an. Den CR-V-Modellen mit Automatik bleibt’s versagt. Bei den meisten asiatischen Mitbewerbern ist es nicht anders. Autobauer wie Mazda gehören zu den löblichen Ausnahmen.

Der Spurhalte-Assistent wiederum ist Teil des optionalen Safety-Pakets. Richtig, das kennen wir schon vom Mitsubishi Outlander. Auch im Honda CR-V umfasst es noch einen Abstandswarner, der zwischen 30 und 180 km/h aktiviert werden kann, sowie das Kollisions-Warnsystem CMBS – funktioniert bei jedem Tempo über 15 km/h. Also im Unterschied zum Notbrems-System vom Outlander nicht selbsttätig bis zum völligen Stillstand des Autos. Und noch ein Unterschied: Beim CR-V kosten die drei Assistenz-Systeme zwischen 2.890 und 2.944 Euro, beim Outlander exakt 2.000 Euro Aufpreis.

„Honda-Kunden profitieren vom niedrigen Verbrauch, nicht von EU-Vorgaben“

Fortschritte hat der neue CR-V in vielerlei Hinsicht gemacht. So stößt der leistungsmäßig unveränderte 2,2-Liter-Diesel mit Schaltgetriebe (und eben Start-Stopp-System) im Norm-Zyklus zwölf Prozent weniger CO₂ aus als bisher: statt 171 nun 149 g/km. Bei der Automatik-Version reduzierten sich die Abgase von 195 auf 174 g/km. 180 Gramm sind’s beim opulent ausstaffierten Executive-Modell, das uns zur Verfügung stand. Beim Zweiliter-Benziner, der ja von 150 auf 155 PS erstarkte, reduzierten sich die CO₂-Werte von 192 auf 173 g/km (4WD-Schaltung) resp. von 195 auf 175 g/km (4WD-Automatik). Als 2WD emittiert er 168 g/km.

Umgemünzt auf den Sprit-Verbrauch, begnügen sich die zwischen 1.527 und 1.782 Kilo schweren CR-V-Modelle in Norm-Mix mit 5,6 l/100 km (Diesel) bis 7,7 l/100 km (ROZ 95). Apropos begnügen: Dass Motoren-Spezialist Honda die CR-V-Aggregate noch mit der betagten Abgas-Norm EU5 ausweist, während direkte Konkurrenten mit EU6 brillieren (Mazda CX-5, Hyundai Santa Fe beim 150-PS-Diesel) oder zumindest EU5b (Mitsubishi Outlander), ficht Berger nicht an:

„Honda hat andere Prioritäten! Im Gegensatz zu europäischen Auto-Konzernen, die in Brüssel einen gewissen Einfluss geltend machen können, sind japanische Auto-Konzerne den manchmal unwägbaren EU-Regelungen ziemlich ausgeliefert. Daher orientiert sich Honda nicht ausschließlich an künftigen EU-Richtlinien, sondern vor allem daran, wie man die Effizienz der Motoren steigern kann, wo man beim CR-V ja große Fortschritte erzielt hat. Von diesem Praxis-Nutzen profitieren unsere Kunden – und nicht von EU-Vorgaben.“

Im Verhältnis zu den Fahrzeug-Gewichten ist der Norm-Verbrauch ja durchaus beeindruckend. Was freilich auch der guten Aerodynamik zu verdanken ist (die Höhe des CR-V reduzierte sich dabei um drei Zentimeter, doch dazu später), die gegenüber dem Vormodell um 6,5 Prozent verbessert wurde. „Diese Optimierung“, ergänzt Berger, „wurde nicht zuletzt durch den abgeflachten Unterboden erreicht, was bei einem SUV mit erhöhter Boden-Freiheit natürlich besonders stark ins Gewicht fällt.“

Noch ein Apropos: Dass Honda beim CR-V durch diverse Leichtbau-Maßnahmen keine so enormen Gewichts-Einsparungen erreichte wie etwa Mitsubishi beim Outlander, führt Berger auf die ausgesprochen großzügige Verwendung zusätzlicher Dämm-Materialien zurück. Tatsächlich konnte das Geräusch-Niveau um sagenhafte drei Dezibel gesenkt werden, was dem hohen Komfort-Anspruch, dem der CR-V gerecht wird, fraglos zuträglich ist. Erträglich wird dadurch jedenfalls der metallische Sound, den der Diesel – so im Automatik-Testwagen – bei Vollgas entwickelt. Manchen gefällt’s allerdings auch: „Klingt irgendwie nach Formel 1“, meinte ein Kollege der schreibenden Zunft.

Thema Sicherheit: Die Karosserie hat sieben Prozent mehr Biege- und neun Prozent mehr Torsions-Steifigkeit erfahren. Verbesserungen, die zusammen mit der neu abgestimmten Radaufhängung eine höhere Fahrstabilität bei Autobahn-Tempo gewährleisten sollen. Auch die neue, elektrische Lenkung soll bei höheren Geschwindigkeiten für „optimiertes Ansprech-Verhalten“ sorgen. Wir dagegen haben die leichtgängige Lenkung während der Probefahrt als etwas indifferent empfunden. Keineswegs unangenehm, aber doch zu gefühllos, um zum „Kurvenräubern“ zu animieren. Was, wie eingangs erwähnt, auch dem Charakter des CR-V widersprechen würde.

Auf Augenhöhe mit dem Top-Mitbewerb: Das neue Allrad-System des CR-V

Als feinfühliger als bisher registrierten wir auf den feuchten, mit Herbstlaub bedeckten Straßen jedoch den Allrad-Antrieb. Das nunmehr elektronische und um 16,3 Kilo resp. 17 Prozent leichtere System hat das hydraulische der vorigen CR-V-Generationen ersetzt. Es reagiert blitzschnell auf veränderte Drehzahlen (also bevor die Räder haltlos durchdrehen) und agiert so, wie man es von einem modernen Allradler erwartet – nämlich unauffällig. Außerdem, betont Berger, werde bei jedem Startvorgang die Antriebskraft automatisch an alle vier Räder geleitet, wodurch beim Anfahren immer optimale Traktion gewährleistet sei.

Als optimal darf man auch die Raumökonomie des neuen CR-V bezeichnen – obwohl das Design des Blechkleids an Dynamik gewonnen hat, nachdem das Auto um 30 mm niedriger wurde. „Und das ohne Einbußen bei der Kopffreiheit“, versichert Honda Austria-Manager Christian Schaden. Stimmt auch. Allerdings ist dies zu Lasten der Sitzhöhe bewerkstelligt worden, was sich zumindest im Fond nachteilig auswirkt: Bei Großgewachsenen liegen die Schenkel zu wenig auf den Sitzpolstern auf, weil die Beine stärker angewinkelt sind. Da nützt auch die große Knie-Freiheit nichts.

Dessen ungeachtet ist das Raumgefühl im 1,82 Meter breiten und nur 4,57 Meter langen CR-V (diese Außenmaße blieben inklusive dem Radstand gegenüber dem Vormodell unverändert) vor allem vorn schlichtweg hervorragend. Was den Honda-Konstrukteuren durch einen Kunstgriff gelang: Sie haben die Frontscheibe um 60 mm vorversetzt und „einfach“ den Motorraum verkürzt. Insofern lag die Kunst freilich bei jenen, die dort das jeweilige Triebwerk untergebracht haben. Leider haben wir es in der Hektik der kurzzeitigen Probefahrt verabsäumt, einen Blick auch unter die Motorhaube zu werfen.

Umso besser haben wir uns den Laderaum angesehen, wo man ein weiteres Kunststück zuwege brachte: Nämlich trotz der geringeren Dachhöhe das maximale Volumen um 147 auf 1.669 Liter zu vergrößern. Dabei wurde auch die Ladefläche um 140 auf 1.570 mm verlängert. Nicht weniger imposant: Bei aufgestellten Fond-Lehnen schluckt der Fünfsitzer üppige 589 Liter.

Grund genug für Honda, das Kofferraum-Volumen des CR-V als „das größte seiner Klasse“ anzupreisen. Was zwar in Relation zur Fahrzeug-Länge stimmt, aber nicht absolut: Der etwas größere Klassen-Kamerad Mitsubishi Outlander, der auch als Siebensitzer geordert werden kann, offeriert in der fünfsitzigen Variante 591 bis 1.681 Liter. Rechnet man noch das 73 Liter große Unterflur-Fach dazu, ergeben sich sogar stolze 1.754 Liter. Der ebenfalls größere, ausschließlich fünfsitzige Hyundai Santa Fe fasst immerhin 585 bis 1.680 Liter – samt kleinen Fächern unterm Laderaum-Boden.

Wie auch immer. Mit dem neuen Honda CR-V verhält es sich wie mit der „wahrscheinlich längsten Praline der Welt“: Er ist der wahrscheinlich komfortabelste Raumökonom unter den Kompakt-SUVs.

Stand: November 2012

Website des Importeurs: www.honda.at