Wie nehmen wir ihn denn?

Frei nach „Dienstmann“ Hans Moser: Wer die Hybrid-Version des Toyota Auris zu nehmen weiß, kann aus einem enormen Sparpotenzial schöpfen. Fünf Liter Super unter realen (Winter-)Bedingungen sind doch ein Wort! Außerdem: Ein interessanter Einblick ins Thema, welche Antriebstechnik aus heutiger Sicht die „ideale“ sein kann.

Was beim Prius einst zaghaft begann, hat beim Auris voll eingeschlagen: Toyotas unscheinbares Kompaktmodell avanciert als erstes Vollhybrid-Auto in der Golf-Klasse zu deren grünes Aushängeschild und verkauft sich wie warme Semmeln.

Zu Recht: Mit dem Testexemplar ließen sich trotz Eiseskälte (meist um minus zehn Grad) Verbrauchswerte von ziemlich genau fünf Litern ROZ 95 auf 100 km erzielen. Freilich ohne nervösen Gasfuß. Wer die Systemleistung von 136 PS öfter ausreizen will (womöglich noch im Power-Modus), wäre mit einem vergleichbaren Auris Diesel besser bedient. Denn beim Tempobolzen entpuppt sich das Hybrid-Modell – wie im Grunde jeder Benziner – als Schluckspecht.

Die Stunde des Auris HSD (steht für Hybrid Synergy Drive) schlägt vor allem im Stadtverkehr und generell bei einem halbwegs vernünftigen Umgang mit dem Gaspedal. Mit keinem seiner direkten Mitbewerber (und die müssen sich derzeit fast ausnahmslos mit einem Single-Antrieb begnügen, sprich einem Verbrennungsmotor ohne E-Unterstützung) lässt sich der reelle CO₂-Ausstoß so problemlos auf Emissionswerte um 100 g/km reduzieren. Da hat Toyota derzeit die Nase vorn. Knapp, aber immerhin.

Muss man doch einmal kräftig beschleunigen, wird man mit der Eigenheit eines stufenlosen CVT-Automatikgetriebes konfrontiert: Der Benziner macht sich zwar lautstark bemerkbar, der Vorwärtsdrang hält sich aber scheinbar in Grenzen. Ein subjektiver Eindruck, der den tatsächlichen Fahrleistungen nicht gerecht wird. Der Auris HSD geht deutlich besser als „gefühlt“.

Ganz und gar nicht trügerisch ist dagegen das Gefühl, wie harmonisch Benzin- und Elektromotor miteinander kooperieren. Man spürt, dass man nichts spürt. Vor allem, wenn das Hybrid-Auto mit vollen Akkus ebenso geruch- wie lautlos durch enge Gassen gleitet und dabei unaufmerksame Passanten erschreckt.

Ansonsten unterscheidet sich der Auris mit den zwei Herzen im Fahrbetrieb kaum von seinen konventionellen Brüdern: Der Fronttriebler gefällt durch tadelloses Fahrverhalten und guten Federungskomfort. Die Lenkung agiert leichtgängig und trotzdem präzise. Und die Bremsen packen ordentlich zu, könnten sich allerdings ein bisserl besser dosieren lassen.

Apropos dosieren: Das Fassungsvermögen von Laderaum und Tank leidet etwas unter dem Platzanspruch der Batterie für den E-Antrieb. Und wie nehmen wir da den Hybrid-Auris? Richtig: Wir nehmen es ihm nicht krumm!

SENIOREN SPECIAL  (Erklärung siehe Rubrik „Über uns“)

Beim Auris HSD mit üppiger Premium-Ausstattung (Klimaautomatik, Tempomat etc.) wird wenig vermisst, aber genau das ist durchaus nützlich: etwa Xenon-Licht, das mit 660 Euro zu Buche schlägt. Zumindest theoretisch. Tatsächlich sind es nämlich happige 960 Euro mehr, weil es die starken Scheinwerfer nur in Verbindung mit Leder-Alcantara-Sitzen gibt! Zwangsbeglückung nennt man so was.

Ebenfalls sehr empfehlenswert ist das GPS-Navi, das mit 1.140 Euro freilich auch ordentlich ins Börsel geht. Angenehm dabei ist die ausgesprochen mitteilungsbedürftige Frauenstimme, wodurch man selten den Blick von der Straße zum Monitor wechseln muss. Man wird vortrefflich akustisch gelotst.

Damit ist Liste der quasi offiziellen Optionen auch schon abgehakt, denn die anderen brauchbaren Aufpreis-Goodies fallen unter „Zubehör“: Dazu gehört einerseits die Einparkhilfe (gibt’s leider nur fürs Heck, denn die Frontpartie des Auris entzieht sich völlig den Blicken des Fahrers) und andererseits die Beheizung der Vordersitze. Will man auf die Nierenwärmung verzichten, kann man im Hybrid-Auris jedenfalls auf eine schnell ansprechende Heizung vertrauen. Positiv haben wir außerdem das zugfreie Gebläse vermerkt.

Was im Auris stört, ist die „versteckte“ Schaltereinheit links vom Lenkrad (mehr dazu in der Foto-Galerie). Nicht sonderlich praktisch ist überdies die Justierung des höhenverstellbaren Fahrersitzes (mittels Hebels statt Drehrads, ebenfalls in der Foto-Galerie). Langbeinige Fahrer wären außerdem dankbar für eine nur minimal längere Sitzschiene, zumal die Beinfreiheit im Fond ausreichend groß ist. Immerhin gibt es serienmäßig einen Fahrerknie-Airbag.

Auch die ergonomischen Vorzüge der „schwebenden“ Mittelkonsole à la Volvo sind uns verborgen geblieben. Ein Kontrastpunkt zu diesem Design-Gag ist der vorbildlich große und griffgünstige platzierte Warnblink-Schalter. Und wer sein Auto selber wäscht, wird erfreut die einfach zu reinigenden Alufelgen registrieren. Ein Detail nur, aber es erleichtert die Autopflege.

Welcher Antriebstechnik soll man den Vorzug geben?

Toyota setzt in wahrscheinlich weiser Voraussicht stark auf das Hybrid-Konzept und forciert es entsprechend. Schließlich wird die Nachbehandlung der Dieselabgase, um spätestens 2014 die Euro-6-Norm zu erfüllen, zusehends aufwändiger. „Wegen der gesundheitsgefährdenden Partikelausscheidung steht die Dieseltechnologie bereits jetzt massiv unter Druck“, warnte Günther Lichtblau vom Umweltbundesamt anlässlich eines ÖAMTC-Expertenforums im vorigen Herbst. Ergo könnte es in Zukunft vor allem bei kompakteren Diesel-Autos wegen deren relativ hohen Anschaffungskosten zu Vermarktungsproblemen kommen.

Und wie sieht man die Zukunft in einem Konzern, wo man im Verbrennungsmotor und damit auch im Diesel noch ein großes Entwicklungspotenzial zu erkennen glaubt? „Wir werden uns auf Elektroantrieb mit und ohne Range Extender sowie Plug-in-Hybrid konzentrieren. Der Voll-Hybrid wird 2020 keine Rolle mehr spielen“, sagt Audi-Vorstand Michael Dick im Interview mit der stv. „Motor-Kurier“-Chefin Maria Brandl.

Das Plug-in-Hybrid-System (es soll bald im Toyota Prius zur Anwendung kommen) ist eine Art Mixtur aus Vollhybrid (wie beim getesteten Toyota Auris) und einem puren Elektro-Auto. Die Batterien eines PiH-Autos können nämlich zusätzlich an der Steckdose aufgeladen werden, womit dessen Reichweite emissionsfrei verlängert wird. Umgekehrt verhält es sich bei einem E-Auto mit angeschlossenem Verbrennungsmotor (Range Extender), der wiederum dessen Reichweite verlängert, aber nicht emissionsfrei – Beispiel Audi A1 e-tron.

Übrigens: Volvo hat den voraussichtlich ersten serienreifen Diesel-Plug-in-Hybrid entwickelt, der 2012 im V60-Modell auf den Markt kommen soll. Auf dem Genfer Autosalon (3. bis 13. März) hat der innovative Schwede seine Weltpremiere. Der weltweit erste Vollhybrid-Diesel kommt dagegen von Peugeot: Der Marktstart des 3008 HYbrid4 mit Allradantrieb ist für das zweite Halbjahr 2011 geplant. Auch er wird in Genf gezeigt. Sein großer Bruder Peugeot 508 soll mit der gleichen Technologie 2012 sein Marktdebüt feiern.

Aber jetzt zurück zum Toyota Auris HSD – in der Foto-Galerie.

Website des Importeurs: www.toyota.at